Hallo zusammen,

ich fahre einen "naturbelassenen" 1200 TT-Motor mit TTS Nockenwelle. Ich habe meine beiden Guss-Verteiler (Bosch 0 231 129 029) komplett zerlegt, gereinigt und kein Spiel in der Welle festgestellt. Nun möchte ich von Euch wissen:
Kann man an einen TT-Verteiler die Fliehkraftverstellung so einstellen lassen (Verteilerprüfstand), wie sie für den TTS Verteiler vorgegeben sind?
Beispiel :
TT 2000 U/min 14-18°
TTS 2000 U/min 11-15°

Ich denke, wenn ich die Zündung statisch auf OT stelle, ist das Problem ja nicht gelöst, da sich ja nach oben hinaus der ZZP auf TT Niveau verschiebt.
Sehe ich das falsch?

Servus Franky

Da gibt es mehrere Teilfragen:
1. Wie soll die max. Frühzündung für den gegebenen Motor sein?
2. Was braucht der Motor im Leerlauf, um nicht abszusterben/welche LL - Drehzahl sollte anliegen?
3. Wie schaut die Verstellkurve im (vom Vergaser her sensiblen) Übergangsbereich aus?

ad 1.: Ich glaube, daß ein TT - Motor bei Serienverdichtungsverhältnis eher mehr Vorzündung braucht.
ad 2.: Auch hier würde ich mehr Vorzündung vorschlagen (Größerer Brennraum/ niedrigere Temperatur des verdichteten Gemisches = weiterer Weg/geringere Flammfrontgeschwindigkeit)
ad 3.: Der Serienverteiler macht eher träge auf, sodaß bei 2000 - 2500U/min weniger Vorzündung möglicherweise leistungsmindernd sein kann.

Anzumerken ist, daß Des Hamill in der Weber - Bibel bei Halbkugelförmigem Brennraum bis zu 43 Grad Vorzündung vorschlägt, was m. E. etwas hoch gegriffen ist, aber bis 34 Grad würde ich bei korrekter Vergasereinstellung ohne Falschluft keine Sorgen haben.

Eine nicht zu vernachlässigende Tatsache ist, daß die TTS - Welle für den (kleineren) TTS - Brennraum und 1:10,5 Verdichtung optimiert ist. Die Kombination mit dem TT - Motor führt zu Veränderungen des Gemischstromes, was möglicherweise leistungs- und effizienzmindernd ist.

-->Alles Theorie, aber die Diskussion ist hiermit eröffnet ;-)

Hallo Moritz,

da hab ich ja mal wieder was los getreten! Ich dachte mir, wenn ich eine TTS-Nocke fahre, müsste ja auch die Zündung auf TTS-Niveau erfolgen. Im Umkehrschluß würde das ja bedeuten, jeder der einen Serien TT-Motor mit TTS-Nocke fährt, Leistungseinbußen hinnehmen muss.
Ich fahre keine Rennen mit dem Auto, sondern nutze den Wagen um in meiner Freizeit etwas Spass zu haben. Bis jetzt bin ich immer damit zufrieden gewesen, aber weil mir beim Zerlegen unter der Grundplatte 2 Schrauben, neben den beiden Federn auffielen, wollte ich eben mal Eure Meinung wissen.

Servus Franky

Na ja, Du solltest mit Deinem Schätzchen ja auch nicht unglücklich sein .
Aber - ja Du hast recht - eigentlich gibt es bei der Serienkombination mehr oder weniger Abstriche:
- Der TT - Motor ist mit der 1:9,3 - Verdichtung auf Lebensdauer und Durchzug ausgelegt./Der TTS - auf Leistung und Hochdrehzahlprinzip. (Daß der TT auch hoch drehen kann, ist keine Hilfe, weil das lauf Leistungsdiagramm "leere" Drehzahlen sind.
- Die TT - Welle mit ihren zahmen Steuerzeiten und dem mäßigen Ventilhub ist alltagstauglich und die niedrigeren Nocken sind verschleißfester./Die TTS - Welle ist exakt auf die Bedürfnisse des TTS - Aggregates ausgelegt und legt das Drehmoment - Schwergewicht auf höhere Drehzahlen: Wo muß bei einem Leistungsmotor das höchste Drehmoment liegen? - Genau bei der Anschlußdrehzahl zwischen vorletztem und letztem Gang, um den Geschwindigkeitsverlust, der beim Gangwechsel entsteht, bestmöglich wettzumachen.
- Durch geringe Verdichtung ist der Gaswechsel beim TT eher träge/die TTS - Verdichtung zusammen mit dem guten Füllungsgrad bewirkt eine rasche Spülung der Verbrennungsgase, ohne daß eine große Ventilüberschneidung notwendig wäre.

Bisher reine Theorie? - Nein, weil ich die gleiche Kombi habe und mein letzter Leistungsprüfstandtest (bei suboptimaler Bedüsung und Venturi - Größe) brachte 62 PS am Schwungrad.
--> Der TT - Block und die TTS - Welle kämpfen gegeneinander. (traut sich halt keiner hier sagen) Aber der Traum vom 85 PS Serien -TT - Motor mit TTS - Welle, Doppelweber, 4-2-1 - Krümmer und sonst nichts ist - wie gesagt - ein Traum.
--> Meine nächsten Schritte:
1. Sportgetriebe (mit längerer Diff - Übersetzung. Die Schalt - Geschwindigkeitssprünge bleiben gleich und der 1. (="Kriechgang") fällt länger aus.
und dann irgendwann einmal
2. Kolben mit 1:10,5 - 1:11 Verdichtung von Wahl (ich möchte aus Originalitätsgründen beim Serienhubraum bleiben. Damit sind die TTS - Verhältnisse wieder hergestellt und dann gelten (wahrscheinlich) auch wieder in etwas die TTS -Zündvorgaben
3. und wenns micht dann noch juckt, eine 123 tune, mit der ich dann auf dem Prüfstand noch ein Paar PS suchen kann.

Sooooooooooooooo einfach!

Hallo,

Ich habe auch so eine ähnliche Motorenkonfiguration mit ziemleich genau 70PS. Ich verwende die 123 Ignition tune, damit war Leistungs- und Drehmomentverlauf positiv zu beeinflussen nicht aber die Spitzenleistung. Habe es mit größerer Frühzündung versucht, brachte aber nichts. Durch Anschluss der Unterdruckverstellung habe ich den Übergangsbereich schön hinbekommen, er zieht in allen Gängen ab 1500 absolut lochfrei und kräftig durch. Für mich optimal da ich keine Höchstleistung suche sondern wert auf beste Fahrbarkeit lege.

Man kann sich die 123 auch in das originale Gehäuse einbauen lassen, dann kann bis auf die Kabel kaum einen Unterschied sehen.

Gruß
Stephan

@Dirty: Welche Düsen/Venturi/Vorzerstäuber hast Du; offen/Saugrohr? Und welche Zündkurvenwerte? Wie geht das mit der 123 tune und Unterdruckverstellung?

lg

Edi

Moin Edi,

Ich schau die Tage mal nach Daten, hab im Moment wenig Zeit

Gruß
Stephan

grüße dich Moritz
TT und Leistung !!??....sage ich doch schon immer, dass der TT Motor eine Krücke ist.....meiner Meinung und Erfahrung nach liegt es hauptsächlich am ungünstigen Kolbendach.....Fa Wahl ist eine gute Adresse, lass dir ein "kugelförmiges" Kolbendach mit Ventiltaschen machen. Man(n) kommt auf ca 10:1....vorher ein Muster erstellen und auslitern.
Gepaart mit einer Schleicher Nocke und 7er Ventilen 35 /39 und nicht allzugroßen Einlasskanälen und erleichtertem Ventiltrieb sind wir bei den letzten 2 Motoren auf sehr gut fahrbare 75 PS gekommen (Rollenprüfstand)......die 85 sind und bleiben ein Traum....wenns einer hat, bitte hier Fertigungsdaten einstellen
Grüße aus BW sendet Roland

@ nsufan/Roland:
Danke für den Kommentar vom Fachmann!

Hi Edi,

hier mal meine Daten

Zerstäuber 4,5
Lufttrichter 30
Starterdüse 85F9
Leerlaufdüse 45F8
Mischrohr F16
Hauptdüse 105
Luftkorrekturdüse 200
Nadelventil 1,5
TTS originale Luftfilteranlage

Es sind keine 19er Weber und welche es sind, weiß ich im Moment leider nicht, kann auch nicht nachsehen weil das Auto weiter weg steht. 51,5 KW bei 5900, 93,4 Nm bei 3950

Meine Verstellwerte

500 3°
1000 6°
1300 9°
1500 12°
2000 18°
2500 23°
3200 28°
6000 31°

Für die Vergaser habe ich mir 4 Unterdruckanschlüsse angefertigt und alle zusammen an einen Schlauch angeschlossen und eine Hülse mit 1,5mm Bohrung eingesetzt um ein pulsieren des Unterdrucks weitestgehend zu verhindern.
Die Unterdruckverstellung habe ich im Fahrversuch ermittelt nicht auf dem Prüfstand. Von 95 - 98 KP habe ich 7° zusätzlich.

So wie es jetzt ist bin ich zufrieden.

Gruß
Stephan

Danke Dir für die präzisen Daten!

Hast Du eine Idee, bei welchen Drehzahlen im Fahrbetrieb die für die Verstellung relevanten Unterdrücke vorliegen?
Leistung an der Kurbelwelle oder am Rad?

lg

Edi

P.S.: Läuft Deiner mit der 105er HD (die ich auch momentan verwende) und der 200er LKD (ich habe 140er) im oberen Drehzahlbereich nicht zu mager?

Moin Edi,

Die Unterdruckverstellung hat ja primär die Aufgabe bei ungünstigen Bedingungen in der Gemischbildung den ZZP weiter vorzuverlegen um so das Ansprechverhalten und auch das Abgasverhalten positiv zu beeinflussen und ist auch davon abhängig wo der Unterdruck abgenommen wird (vor oder hinter der Drosselklappe). In den meisten Fällen wird der Unterduck vor der Drosselklappe (zwischen Motor und Vergaser) abgenommen. Somit herrscht bei geschlossener Drosselklappe der größte Unterdruck. Daher muss auch bei den meisten Motoren zur Einstellung des ZZP der Unterdruckschlauch abgezogen werden. Bei voll geöffneter Drosselklappe hat die Unterdruckverstellung keinen Einfluss mehr.
Ich hatte mir zuerst die Werte des 1000 C für eine erste Unterdruck-Verstellkurve genommen um mal zu testen, das brachte aber überhaupt nichts. Ich hatte im Grunde auch nur ein Problemchen zwischen 1500 und 2000 sowie beim Anfahren. Da man sich bei der 123 alles so machen kann, wie man es möchte habe ich eben den Laptop angehängt und habe mir beim Fahren den Unterdruck in meinem Problembereich angesehen und die Verstellung nur in diesem Bereich vorgenommen. Wie schon gesagt, so wie es jetzt ist bin ich zufrieden.

Bei den Prüfstandsläufen war eine Lambda Sonde angeschlossen und die kein mageres Gemisch gemeldet, das Kerzengesicht passt dazu. Vermutlich musste wegen meiner doch recht zugestopften Luftfilteranlage die LKD größer gewählt werden. Ich bin auch mal die erste Zeit mit Lambda Sonde gefahren und hatte keine mageres Gemisch im oberen Drehzahlbereich.

Gruß
Stephan

Hallo Stephan!

Danke für die Info.

- Das mit der besseren Zündung durch eine "früh" - Verstellung des ZZP habe ist klar
- Wenn die Abgaswerte (welche? - CO, HC, NO) besser werden sollten, ist eher eine "spät" - Verstellung gefragt - mit den Konsequenzen eines störrischen Laufverhaltens
- Du hast die Unterdruckwerte gemessen?
- Hat Dein Weber einen Anschluß dafür (Umluftschraube vielleicht)?

Meine Problem im Gegensatz zu Dir:
- Absterben bei Gaswegnahme im ausgekuppelten Zustand, wobei ich vermute, daß der (serienmäßige) TT - ZZP von 3 - 6 Grad zu spät ist. WEgen der Winterruhe habe ich "früh" - Verstellungsversuche nicht mehr machen können. Ferry Mayr aus Krems (der generell bei Weber und TT/TTS sehr kompetent ist, aber eine sehr zurückgezogene Erscheinung ist), möchte mir unbedingt magerere Leerlaufdüsen vorschlagen (Ausschnitt meiner Historie: 50F8: Teillast im unteren/mittleren Drittel sehr starkes Ruckeln, noch ohne Lambda - Sonde (sonst MR F16/HD120/LKD160); 45F11/MR F11/HD 95/LKD 120: Teillast unverändert; bis dahin mit defekter Kaltstarteinrichung, die unkontrolliert etwas Gemisch beifügte. Über die 45F9 und 45F12 bin ich bei der 50F12 gelandet, mit der - abgesehen von einem etwas fetten Lauf bei Vollgas im Mittelbereich (--> MR F11) - die Laufkultur völlig zufriedenstellend ist. Allerdings das Absterben war mit allen LLD gleich - also doch eher dier ZZP?

Zur Nomenklatur möchte ich einen Vorschlag machen:
ZZP: vor = "früh", nach = "spät"
Unterdruck: "vor " der DK = stromaufwärts, "nach" = stromabwärts
lg

Edi

Hi Edi,

den Unterdruck kann man über die Software der 123 messen, allerdings in KPascal, wenn man mit Herstellerangaben vergleichen will muss man umrechnen. Wie gesagt, ich habe ausprobiert und die angegeben Werte aus der gespeicherten Zündkurve entnommen.
Meine Weber haben mit Schrauben verschlossene Bohrungen (ähnlich wie bei Motoradmotoren) vor der Drosselklappe, die hatte ich sonst nur zum Anschluss des Synchrontesters genutzt.

Was Dein Problem angeht liegt meine Vermutung, vorausgesetzt das Problem liegt bei der Zündung, dass der ZZP zu früh ist, beim "spät" stellen steigt doch normalerweise die Leerlaufdrehzahl oder? Wenn ich mal davon ausgehe, dass der Motor und Vergaser kerngesund sind fällt mir da auch nur noch vielleicht der Schwimmerstand ein.

Benutzt Du noch herkömmliche Unterbrecherkontakte? Verschlissene Nocken der Verteilerwelle verursachen ja auch Frühzündung.

Auf jeden Fall würde ich empfehlen die Vergaser beim Prüfstandlauf abzustimmen, da spart man sich viel Zeit und Nerven.

Gruß
Stephan

Schönen Tag!

Zitat von Dirty im Beitrag #14

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KPascal, wenn man mit Herstellerangaben vergleichen will muss man umrechnen.

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Zitat von Dirty im Beitrag #14

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Wie gesagt, ich habe ausprobiert

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Zitat von Dirty im Beitrag #14

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vor der Drosselklappe, die hatte ich sonst nur zum Anschluss des Synchrontesters genutzt.

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Zitat von Dirty im Beitrag #14

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Was Dein Problem angeht liegt meine Vermutung, vorausgesetzt das Problem liegt bei der Zündung, dass der ZZP zu früh ist, beim "spät" stellen steigt doch normalerweise die Leerlaufdrehzahl oder? Wenn ich mal davon ausgehe, dass der Motor und Vergaser kerngesund sind fällt mir da auch nur noch vielleicht der Schwimmerstand ein.

Benutzt Du noch herkömmliche Unterbrecherkontakte? Verschlissene Nocken der Verteilerwelle verursachen ja auch Frühzündung.

Auf jeden Fall würde ich empfehlen die Vergaser beim Prüfstandlauf abzustimmen, da spart man sich viel Zeit und Nerven.

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