Zitat von arnoTT

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... kriegt die jungere generation das einfach nicht mehr hin?

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Sieht ganz so aus, aber wir können doch gar nix dafür, die Autos mit denen wir aufwachsen sind mit irgendwelchen komischen bunten Kabeln und Plastikverkleidungen vollgestopft. Wenn wir so geniale Autos wie Ihr früher zum Basteln hätten, wer weiß was dann wäre Würde gerne n Bissl früher geboren sein, was Autos angeht

Aber das ist jetzt zu arg off-topic ... aber:

@Andreas: Warum ist denn der Turbo interessanter? Vom Umbau her schon, aber der Kompressor hat doch von der Leistungsentfaltung her viel mehr Vorteile, oder? N Turboloch (naja heute vll. nemmer so arg) kann ich doch im NSU als Letztes gebrauchen, ne konstant höhere Verdichtung/Leistung (wie vom Kompressor) und keine abgasabhängige (wie beim Turbo), wäre doch geschickter. Auf ner Autobahn wär n Turbo sicher im Vorteil wegen der Spitzenleistung, aber unsere NSU gehören doch entweder auf die Rennstrecke oder auf die richtig kurvigen Landstraßen, wo man konstant hohe Leistung besser brauchen kann ?!?!?!?!?! N Turboumbau würde unsere schönen Autos ja noch wärmer machen da hinten drinne

Gruß Sebbi

....na ich denke gebastelt wird auch heute noch genauso. Nur die verwendeten Fahrzeuge sind halt aus der neueren Generation.
Man brauch sich nur mal in der Tunerszene umzuschauen was es da alles an Umbauten bezüglich Turbo und Kompressor gibt.
Ich möchte sogar behaupten, daß man heute viel mehr Möglichkeiten hat als damals. Es ist sicherlich nicht billiger, oder einfacher geworden. Heute benötigt man für die Steueräteanpassung einen Spezialisten, früher wurden ein paar Weber drauf geschraubt. Allein die Anpassung der Wegfahrsperre ist ein echtes Hindernis. Abgas und Lärmvorschriften tun ihr Übriges.

Sebbi, interessant war nicht das richtige Wort. Besser gewesen wäre anspruchsvoll. Mal vorausgesetzt man will ordentliche Arbeit machen und nicht irgendwas hinbasteln, geht es schon los mit der Auslegung von Turbine und Verdichter. Sonst hast Du hinterher das was Du mit dem Turboloch meinst. Desweiteren werden jede Menge zusätzliche Teile benötigt, die auch zum gesamten System passen müssen. Ladeluftkühlung ist selbstverständlich. Die wäre beim Kompressorumbau aber sicherlich auch notwendig, wenn man Motorleistung haben will.
Zum Schluß dann die Abstimmung auf dem Prüfstand.
Der Umbau auf mechanischen Lader sollte sich einfacher gestalten. Eine kleine Auslegung für die benötigte Größe und mit der Übersetzung kann man dann noch Anpassungen vornehmen. Vielmehr brauchts eigentlich nicht. Gut, noch die Abstimmung am Prüfstand. Ein elektronisches Motormanagementsystem sollte es schon sein. Vor allem muß man sich keine neue Abgasanlage bauen.

Vielleicht wäre es der richtige Weg erstmal mit dem mechanischen Lader Erfahrungen zu sammeln. Wenn es dann immer noch nicht reicht kann man sich ja nochmal am Turbo probieren. Vorausgesetzt das nötige Kleingeld ist vorhanden.


Arno...ich glaub da sind wir alle gespannt. Halte uns doch mal auf dem Laufenden.

Btw.: ich habe schon seit einiger Zeit einen neuen Spirallader im Regal liegen. Es fehlte bisher allein die Zeit....
Sollte jemand auf den Gedanken kommen da mehr zu machen, bin ich gern bereit da mit zu wirken.

Grüße,

Andi

In solchen Fällen ist anspruchsvoll und interessant doch das gleiche Aber jetzt mal so gesehen, wenn wir mit unseren NSU-Zylinderköpfen was machen wollen, erreichen wir dann nicht bald ein Limit? Ich bin noch nicht so fit, was Motoren und vor allem deren Aufbau angeht, aber ich stelle mir vor, dass man bei ner Aufladung (egal wie) schon ordentlich thermische Probleme zu erwarten hat, oder? Wie standfest sind denn die Köpfe? Und macht dann Kurbelgehäuse und Co noch mit, gibt ja bestimmt ordentliche Drezahlorgien, oder?

Also ich würde auf jeden Fall NSU-Zylinderköpfe verwenden wollen, sonst können wir wie Andreas gesagt hat, ohnehin bald nen komplett anderen Motor einbauen. Ne gute Mischung aus NSU Komponenten und modernen Teile wäre sinnvoll, finde ich. Aber das ist ne Sache die jeder selber entscheiden muss.

Gruß Sebbi

Hallo
Is ja mal ein nettes Thema hier! Ich hab mir auch schon so meine Gedanken gemacht, zwecks Aufladung Anderer Zylinderkopf oder Fremdmotor käme für mich auch nicht in Frage. Wir fahren NSU das schon seid 25Jahren und das soll auch so bleiben! (Meine Meinung) Also ich würde auf einen G-Lader von VW zurückgreifen. Der G40-Lader ist kompakt und im Motorraum relativ leicht unter zubringen. Und, er bleibt relativ kühl, was beim Turbo in unserem wenig durchlüfteten Motorraum wohl problematisch wird. Der G40-Lader ist schon für 1,3L ausgelegt und viel besser als sein Ruf. Wenn er gut überholt ist, dann hält der locker 100 000Km und wer fährt das mit seinem Prinz?
Was halt auch noch zu bedenken bleibt, sind unsere Nockenwellen! Bei unseren Überschneidungen die wir so haben würde ein Großteil des so " kostbaren" Ladedruck in den Auspuff pfeifen und nicht für mehr Leistung sorgen. Also mein Neffe hat einen Polo G40 mit 170PS(Prüfstand)aus 1,3l !! Das Ding geht echt wie die Hölle. Den Druck in einem Prinz...und du brauchst keine Frau mehr !
Is schon interessant was so in einigen Köpfen so gährt !! Immer raus damit !
Gruß Leon

Die VW Lader vom Polo G40 u Golf G60 waren leider nicht lange haltbar.Ich hab 1993 ein Polo gehabt und 3x wurde der G Lader getauscht.Die haben immer Probleme gemacht.Evtl der Lader von KKK( Kühnle,Kopp u Krausch)der wurde im BMW 2002 Turbo eingesetzt oder ein Englischer Garret Lader seinerseits hat Renault gute erfahrung im Renault 5 damit gemacht.Gibts in England übrigens noch neu zu kaufen und ich glaub gar nicht mal teuer.

Gruß aus Lich von Markus

....also so schlecht ist der Spirallader, oder auch G-Lader nun auch wieder nicht. Es gab Anfangs Fertigungsprobleme und viele Lader sind durch zu hohe Drehzahlen gestorben, weil die Übersetzung geändert wurde. Schmutz ist auch sehr schädlich. Auch ich kenne G-Lader, die sind über 100TKm problemlos gelaufen. M.E. wäre der G40 eine super Ausgangsbasis für den NSU. Es gilt nur das Problem des Antriebs zu lösen, da die Drehrichtung nicht paßt. Und man sollte es nicht gleich übertreiben, sondern erstmal einen relativ zahmen Versuchsträger erstellen.

@Markus: Die KKK-Turbolader stammen aus längst vergangenen Tagen, sind heute überholt und selbst wenn man für teuer Geld einen vom 2002 erwischt, dann paßt die Auslegung wohl kaum für den NSU. Damit wird niemand mehr glücklich. Soweit ich weiß hat Garret mit doppelt-kugelgelagerten Turboladern ein großes Spektrum an Turbinen und Verdichtern aus dem man wählen kann.
Aber wie bereits gesagt: Erstmal klein anfangen und Erfahrungen sammeln.

@Leon: Am Anfang tuts warscheinlich eine TT-Nockenwelle. Für weitere Versuche muß man mal schauen, ob man nicht etwas Neues macht.

@Sebbi: Die Temperatur muß man natürlich im Auge behalten. Lüfterrad abdrehen geht hier nicht mehr . Öl-, Kopf- und Abgastemperaturmessung sind hier obligatorisch. Empfehlenswert auch die Lambdamessung, die einem im ms-Bereich zeigen könnte, wenn etwas nicht stimmt. (Vorausgesetzt man hat die Anzeige im Auge ).
Der Rest vom Motor muß natürlich auch 1A passen. D.h. Kurbelwelle und Kurbelgehäuse instandgesetzt. Alles gerade und fluchtend. Akurate Dichtflächen. Am Anfang, zum Erfahrungen sammeln, tun es warscheinlich gute Serienteile. Später muß man sich da ausgiebeig Gedanken machen.
Und auf Drehzahl würde ich keinesfalls gehen! Auslegung im mittleren Drehzahlbereich bedeutet Drehmoment und somit Fahrspaß.

@Prinztreter Andreas: kurz gesagt, es gab baujahrabhängig Änderungen am Kurbelgehäuse. Die ganz frühen Gehäuse sind sehr leicht und filigran gegossen. Es folgten dickere Verstrebungen und soweit mir bekannt auch Änderungen im Material. Die letzten Gehäuse sind von außen am dickeren Ölfiltergehäuse mit schräg auslaufender Verstärkung im Bereich der Ölwannendichtfläche zu erkennen. Man kann es schlecht beschreiben. Ich mache mal ein Foto davon.
Je nach Einsatzzweck ist jedes Gehäuse brauchbar. In jedem Fall ist die Maßhaltigkeit der Lagerbohrung zu überprüfen und ggf. nachzuarbeiten.
An Gehäuse ohne Ölkühler können Anschlüsse gesetzt werden.
Wer da Probleme hat kann sich gern mit mir in Verbindung setzen.
Ich habe das notwendige Equipment um die Gehäuse instand zu setzen. Auch ein Austausch der Lagerbrücken gegen hochfeste Komponenten ist möglich.

Einen habe ich noch.......
Es gab mal einen Umbau, da wurde das Lüfterrad umfunktioniert. Statt zu kühlen wurde die Luft in eine Airbox gepreßt. Soll sogar funktioniert haben. Nur da im Motorsport soetwas nicht erlaubt war, wurde es wieder ausgebaut. Das habe ich aber nur vom Hörensagen.

Gruß,

Andi

Hi,
Ja Andi, mit der Drehrichtung gebe ich dir recht! Da müsste eine Lösung gefunden werden. Aber prinzipiell wäre der G-Lader schon ideal !
Wie du schon sagst, die meisen G-Lader werden getötet weil es einfach zu verlockend ist die Übersetzung zu ändern und dann gehen die Probleme los.
Ich finde die Vorteile eines Kompressors überwiegen, egal welchen man wählt.
Man muß zwar einen Anrieb anpassen und die Einlassseite entsprechend anpassen. Verdichtung is sowieso klar!.
Aber beim Turbo muß man Ein und Auslasseite umstricken und die große Hitze die ein Turbo abstrahlt, muss auch noch in den Griff bekommen werden. Das ist meiner Meinung nach in einen Prinz sehr schwierig. ausser man legt den Turbo kompl. ausserhalb der Karosserie. Aber wer will so rumfahren?
Gruß
Leon

Hallo Leute
intressantes Thema. Thermisches Problem wäre lösbar (911 turbo luftgekühlt und Heckmotor).Turbomotoren haben in der Regel sehr hohe Drehmomente ich glaube unsere Getriebe und Achswellen hätten Mühe damit. Je nach Fahrweise.Ich denke man müsste verstärkte Kolben anfertigen und vieles mehr Oelpumpe mit höherer Förderleistung verstärkte Pleuellager usw.Ich habe mal mit Lachgas operiert das Auto ging wie die sprichwörtliche Sau aber nicht lange obwohl ich nur sehr wenig Lachgas dossiert habe ca. 30 %.Die Kolbenstege hat es heruntergerissen.Es herrschen ähnliche hohe Mitteldrücke wie bei einem Turbomotor. Machbar wäre vieles aber ob der Preis und der Aufwand stimmt das wäre eine andere Frage.

.... wenn dieser bescheuerte K70 Motorblock nicht das Gewicht eines LKW Motorblock hätte, dann hätte man ja ne stabile Basis die durch einige Änderungen auf unser Getriebe passen würde. Ich hab mir vor Jahren extra mal einen K70-Motor hergelegt. Nachdem ich gemerkt habe wie sau schwer das Ding ist, hab ich das Projekt wieder verworfen. Mit dem Motor ist das Fahrverhalten in den Kurven eine absolute Katastophe. Hab das schon mal in einen Thurner auf dem Hockenheimring gesehn! Das Ding will einfach nicht um die Ecken, kann man vergessen! Dieser Kurbeltrieb mit vernünftigen Lagern würde mit Sicherheit ne Aufladung vertragen.
Ich bin Anfang der 80er Jahre Speedway und Stockcar mit dem Prinz gefahren und da wurde ja auch schon gestrickt ohne Ende. Mit K70 Welle usw. Damals ist ein Ami mit K70 welle gefahren. Der hat seinen Motorblock mit einer ca. 20mm starken Stahlplatte verstärkt, die er zwischen Ölwanne und Motorblock geschraubt hat. Könnte was bringen, jedenfalls hat sein Motor gehalten! .....Nur mal so als Anregung! Hab seid dem keinen mehr gesehen der seinen MotorblocK so versteift hat! Und allzu aufwändig ist es ja auch nicht.
Gruß
Leon

Ich versuche mal dieses Thema wieder zu beleben

Ich mache mir gedanken zum Turboumbau. Es gibt gute alternativen fuer Steuereinheiten fuer Einspritzanlagen.

Megasquirt wurde schon von meinen Kaefer-Freunden mit Turboanlagen verbaut. Die wuerden mir dabei helfen.

http://www.pwr-performance.com/intercooler.htm hat einen runden 4x6 Zoll Wasser-Luft Intercooler der kompact ist.
Ob das alles passt ist eine andere Frage....aber es ist ein Anfang. Ueber Nocke und Verdichtung muss ich mir mal einige gedanken machen und bin ueber jeden Tipp dankbar .

Gruss,
Alex

Hallo Alex,

die Megasquirt oder jede andere freiprogrammierbare Einspritzung/Zündung ist sicherlich ein Pflichtbestandteil für so einen Umbau. Bau gerade mein Steuergerät zusammen und suche noch nach ein paar Kleinteilen, wenn Alles klappt soll mein Motörchen damit einmal befeuert werden ... allerdings ohne Turbo. Bin momentan am Suchen nach passenden Einspritzdüsen und am Überlegen wegen der Unterbringung der Temperatursensoren, da beim NSU ja doch ordentlich verschiedene Temperaturen auftreten.

Ich bin noch nicht so fit was Motoren angeht, daher etwas unsicher:

Die Verdichtung, also diejenige, welche Du beim normalen Saugmotor hättest, musst Du sicher zurücknehmen, weil der Motor das nicht aushält, oder? Im einfachsten Fall wirst Du nix am Brennraum machen, daher wahrscheinlich flachere Kolben, oder so ??? Wahrscheinlich gibts für solche Belastungen dann auch keine Serienteile mehr Generell fragt sich halt was der NSU-Motor aushält, wo man sinnvoll verstärken kann und wo evtl. bessere und stabilere Teile dafür zu finden sind. Da hast ja echt was vor Dir ... Was für ein Turbo schwebt Dir denn vor? Willst den evtl. aus nem Großserienfahrzeug nehmen?

Rein Technisch ist ein Turbo-Umbau sicherlich ein großer Spaß, auch wenn er für das typische NSU-Revier vielleicht nicht soviel bringt. Bin auf jeden Fall mal richtig gespannt, was Du da machen wirst. Freue mich drauf. Halt uns auf dem Laufenden!

Gruß Sebbi (Der Dir mit dem Geschwafel vielleicht Motorentechnisch nicht weiterhelfen konnte, mit dem Du aber sicher nen Mitstreiter beim MS-Umbau gefunden hast und der schon an nem schönen Triggerrad arbeitet )

Hallo Andreas, interessentes Thema.Habe schon mal letztes Jahr mit der sogenannten "Airbox" experimentiert. Die Luft vom NSU Gebläse direkt zu den Webern, Nockenwelle vom TT. Motor lief subjektiv ruhiger, auch bei längerem Stillstand z.B. in der Stadt, wo die Weber doch schon richtig heiß wurden (is ja klar mit schöner kalter Luft). Dabei hat sich dann auch rausgestellt, dass es besser ist die Luft zu "beruhigen". Ich habe einfach einen Luftfilter vom Golf 2 zwischengeschaltet, um die drehzahlbedingten Luftstöße etwas abzufangen, lief dann auch noch besser. Aus zeitlichen Gründen habe ich dieses doch recht einfache Prinzip dann nicht weiter verfolgt (war bis zum Schluss doch ein Provisorium). Jetzt ist aber wieder die Lunte entfacht....auf gehts
pipo

ich würde die aufladung als erstes aber einmal an einem normalen 1200c oder tt motor versuchen komplett serienmäßig, weil der hält es am besten noch aus. weil wenn man da einen hoch gezüchteten motor nimmt den verbiegt es ja nach allen himmelsrichtungen.

guten tag!

@ Einspritzdüsen Aufladung etc.

Auch bei uns in der Oldtimerszene sind in der Vergangenheit kleine Motoren (<1300ccm) auf Einspritzung/Aufladung umgebaut worde. Hier zwei Umbauten, die wirklich extrem gut funktioniert haben. Vielleicht kann der eine oder andere von Euch mit diesen Komponenten etwas anfangen:

Simca Rallye: Einspritzdüsen, Steuerung und Anbauteile vom Ford Escort XR3i, keine Aufladung; der Wagen hatte eine Top-Performance in allen Drehzahlbereichen, ging saumäßig gut; wurde allerdings wieder zurückgebaut, da sich der Besitzer selbst wegen "Stilbruchs" anprangerte in den beiden Saisonen in der der Wagen eingesetzt wurde gab es keinerlei technische Probleme!

R8G: Turbo vom R5GT (1400ccm); Einspritzdüsen, Steuerung und Anbauteile von Fiat Uno Turbo Racing (1400ccm); ging ebenfalls saumäßig, war aber sehr pflegebedürtig (Kopfdichtung etc...)



In bei beiden Fällen wurde die Verdichtung auf ungefähr 8:1 über den Kolben zurückgenommen. Die zeitraubenden Anpassungsarbeiten und Einstellungsorgien die dazu notwendig waren sollte man aber auch nicht unerwähnt lassen...

worüber ich mir die ganze zeit gedanken mach ist die auslass seite weil ist die verbrennungstemperatur bei einem verbrennungsmotor nicht etwas größer und wie bringen wir die wärme am schnellsten weg und vorallem ohne großen rückstau?