Ja das mit dem sehr schmalen Zylinderbund ist einer der Schwachpunkte denen man nur begegnen kann indem man den Verstärkungsring um den Zylinderbund maximal auslegt.Der Ring kann im Aussendurchmesser ruhig an den Stehbolzen kratzen.Das nächste Dilemmer ist die unsymetrische Anordnung der Stehbolzen um die Zylinder.Porschemotore haben pro Zyl. 4Stehbolzen der Zugmoment auf den Zyl.-Kopf ist gleichmäßiger. Hier hat NSU gespart. War halt alles nur für 40-50 PS konstruiert .Um so erstaunlicher ,das Literleistungen von mehr als 100PS/Liter realisiert werden-wenn auch nicht sehr Standfest.Das Problehm der Wärmedehnung ist recht gut gelungen.Schwingungstechnisch war NSU aber noch nicht so weit wie Suzuki sonst hätten die auch die Hauptlagerböcke untereinander verbunden .Ist das beim NSU-Motor ein Problem? Sowas haben die NSU-Heitzer ja oft im Speedway gefahren-auch Eric-Haase aus Dänemark.Ein Freund von mir hat sich mal ein Kurbelgeheuse aus Stahlguss für den NSU-Motor an Land gezogen. War von nem Hollender .Hat mal die Firma Herbst-Tuning in kleiner Stückzahl verkauft .Darin befindet sich eine Langhubkurbelwelle aus Chrom-Molybd.-Stahl für 1580ccm. Was es nicht alles gab. Das wäre die Lösung vieler Probleme. m.f.G. Stern

Hallo Stern,

da hast Du gut Reden,aber
als ich als Azubi mal ein paar gut gebrauchte 77er Kolben aufgetrieben habe,über meinen Lehrbetrieb einen Satz rostiger tt Zylinder aufbohren lassen konnte,war ich froh das ich mit Hilfe eines "Bucheli -Verlag: Jetzt mach ich mir´s selbst" die Dinger einbauen konnte.Damit ging das Drama los,das Ding lief wie die Feuerwehr nur nie lange.
Ich weiß nicht wie oft ich das Triebwerk ohne Kran hinten alleine rausgewürgt habe,was heute noch am Heckblech zu erkennen ist an meinem Auto.So wird es bei den meisten hier im Forum heute noch sein.

Nach ein paar Jahren habe ich dann einen Weg gefunden wie man zuverlässig so ein Auto zügig mit mehr Hubraum als mit meinen 1000TTS Dehorgeln im Alltag bewegen kann.
Da ich im Auto Cross immer mehr Spezial Rennteile und kaputte 1300er Motore bekommen konnte sind mir auch dort Misserfolge zuhauf vorgekommen ,zumal ich damals schon viele Freunde technisch betreut habe um mir den Sport überhaupt leisten zu können.
Durch die NSU Clubszene informiert konnte ich später zB auch mal die Dienste von Herbst Tuning in Anspruch,als ich selbst nur ein paar Schraubenschlüssel und eine Handbohrmaschine besessen habe.

Heute 30 Jahre später habe ich zwar 2 Drehbänke,Rund und Flachschleifmaschinen,Fräsmaschine und WIG Schweißgerät sowie Vorrichtungen für NSU Köpfe zu bearbeiten und könnte mir besser helfen.Nur das nutzt dem Otto Normal NSU Fahrer ,so wie mir damals wenig,vor allem kommt man nicht auf solche Ideen wenn man keine eigenen Maschinen hat,schließlich sei doch das Auto von "Kennern gebaut"

Aber Du hast wohl recht,wie beim TTS müßte schon beim normalen TT der Bund schön breit sein,also auch ab 75mm einen Schrumpfring drauf sein,dann würden die Köpfe stehen bleiben, nur bedenke den Aufwand zum einrichten der Vorrichtung und das Ausspindeln ist auch nicht in einer viertelstunde gemacht.
Wenn Deine 77er also Schrumpfringe haben,die Brennraum Kalotte schön auf den Kolbendom passt dann mußt Du eben anders gucken wie Du das klingeln weg bekommst.

Ja das mit dem wackeligen Kurbelgehäuse ist schon ein Problem.
Wenn man einen guten Motor hat,und mal den Kopf abmachen muß um irgendwas zu machen kann es sein das sich die Welle schon wieder nicht mehr von Hand dreht wenn man die Bolzen wieder festzieht,der Anlasser fängt an zu qulmen nicht immer klappt es den Motor wieder warm zu fahren und hoffen das sicht die Fuhre wieder zurück biegt.Ganz sicher ist bis dahin ein Teil der Lagerschalenschicht im Ölfilter,und der Öldruck wird beim warmen Motor auch nicht mehr sein wie früher.Alles in allem Murks,also Demontage des ganzen Triebwerks ist die notwendige Folge,um nicht noch mehr Substanz zu opfern.

Das passiert zuweilen auch schon wenn man während der Inspektion den Kopf nachzieht.
Oft genug ist der Lagerbock in der Mitte gerissen,nicht jeder kann einfach einen anderen umspindeln oder aus Stahl anfertigen was im Rennsport je nach Reglement und DMSB Handbuch verboten ist.Das war früher schon nicht billig,da hat man lieber den Block getauscht.
Geschweige denn früher in der Gruppe 1 und 2 als die Autos noch in Aktuellen Serien Homologiert waren,hätte man im Protestfall bei "Veränderung oder hinzufügen des Material des Motorblock oder der Lagerdeckel" sich wegen unsportlichkeit strafbar gemacht.

Gruppe 5,6 oder eben Cross sind da vielleicht für die Leute die so einen Eisenblock reingemacht haben offen für sowas gewesen.

Den Holländischen TT mit abnehmbarer Karosse aus GFK und so einem Block habe ich in den 80ern mal am Ring beim NSU Sonderlauf gesehen,war mir persönlich zuweit vom Original NSU entfernt.
Wenn man sich mit weniger zufrieden gibt kann man auch so fahren.(Power)

Für die Prinz Fahrer die sich an heutige Reglements halten müssen bleibt dann nur noch den letzten Ersatz Block umzubauen,den Motor komplett zu zerlegen und den Block spindeln lassen,oder wenns absolut keine Blöcke mit Ölanschlüssen mehr gibt 1000 und 1200C der letzten Baureihe umzubauen.
Mit einer ordentlichen Aluwanne ist das zumindest bei mir nach den pannenreichen Anfangsjahren nicht mehr so oft passiert,außerdem finden ältere TT Blöcke mit schwacher Verrippung bei mir keine Verwendung mehr,nachdem ich auf den Unterschied aufmerksam wurde.Es muß ja auch nicht sein das wegen diesen wackeligen Dingern die Ansaugbrücken,Luft Leitbleche oder sogar die Nockenwellen brechen und das die Lagergasse sich in alle Richtungen verzieht und die Hauplagerschalen rot werden läßt.
Bis NSU die Produktion eingestellt hat haben die mindestens 4x die Gußformen geändert,habe einen 1000 L Motor von 1964,der Block ist so Dünnwandig das ich den nur zur Deko benutzen würde.
Da gabs es aber Blechbügel die beide Lagerdeckelschrauben verbinden,die baue ich in jeden NSU Motor denn das kann nix schaden.Damals war das um die Bleche umzukloppen als Sicherungsblech für die ersten Lagerdeckelmuttern ohne selbsthemmenden Bund.In der Urausführung hatte man 2 kurze Einzelbleche die nicht über dem Lagerbock liegen,die braucht man also nicht.
Nicht zum Sichern nehme ich diese Blechbügel sondern bei Mellmann gabe es solche mal aus Federstahl,was sich ein Sportfahrer aus Süddeutschland mal ausgedacht hat damit die wackeligen Lagerböcke nicht reißen,vor allem der Mittlere.
Siehe Suzuki Swift,gar nicht so eine schlechte Idee,jedenfalls gerissene Hauptlagerböcke gibts bisher bei mir keine mehr. Ich werde mal testen ob dort auch noch Platz ist für 2 dünne Flacheisen quer rüber an jeder Seite wie auf dem Bild des Suzukis zu sehen ist,flach liegend eben wegen der Ölwanne beim NSU scheint da nicht viel Spielraum zu sein,ein Versuch ist es wert.Da haben die NSU Jungs einfach zuviel rsikiert,lieber 1-2 kilo mehr Alu am Block,oder eben Hauplager so klein wie beim 200PS Suzuki 1300,(fast wie Pleuel)Lagerdeckel entsprechend dicker und schon gäbe es keine Probleme.
An meinen Lieblingmotorrädern,der NSU Max(von allen hochgelobt) wurde in 10 Jahren Produktionsdauer beinahe Jährlich der ganze Kram innen umgestellt,Schmierung und 5 verschiedene Kurbelwellen etc.4 rechte Deckel Lagerschilder und und und . nix passt untereinander und die raren Brocken gibt es kaum noch wenn man sie schnell braucht.
Von außen nicht erkennbar für den Laien,wenn man damit dauernd zu tun hat schon ein Krampf.
Man darf auch ruhig mal über die Schattenseiten reden jetzt im Winter wenn die Dinger stehen und keinen Spaß machen,ohne gleich den NSU mieß machen zu müssen.
Ein Hundeknochen Escort oder Kadett B und C Fahrer hat mit solchen Dingen keine Probleme,eher wenn wir sie überholen mit unseren High Tech Leichtgewichten(bei denen rauschen Hinterachsen und Getriebe immerzu)

hätte wenn und aber,wir müssen sehen das wir klar kommen
Viel Spaß bei Finden Deiner Klingel, Stern!

Gruß
WolfgangDiese Max habe ich mit 15 zusammengeschustert aus vielen Einzelnen Brocken.Die ging dauernd fest,weil "NSU Spezialisten im Werk " ständig die geheimen Wege der Schmierung veränderten,ohne ein Wort in der Original rep .Anleitung davon nachzutragen.Aber wer in jungen Jahren nicht gemurkst hat,kann nichts dazu lernen......

Wolfgang,ist Dir schon mal aufgefallen das es verschiedene Brennraumdurchmesser bei den TT-Köpfen gab? Ich meine jetzt nicht TTS,oder 1200/1100-Köpfe. Suche mir immer die im Durchmesser kleinsten raus damit nach dem parallelplanem ausstechen für den Bund soviel Qetschfläche wie möglich nach innen steht. Das hat bei den Motoren mit 136igern PL. immer gut funktioniert.Übrigens das Hochgeschwindigkeitsklingeln kann man nicht hören sondern das registrieren Knock-Sensoren beim prüfstandlauf.In dem Moment schnellt auch die Abgastemperatur hoch Abgaswerte bleiben fast konstant.Das ist die Ursache für des Sterben vieler heißgemachter NSU-Motore. Anbei-die Könner haben ja auch nie mehr als 75iger Bohrung Serienmäßig angeboten .( ausser im K 70 das ist ein anderes Thema).Lehrgeld habe ich auch zu genüge gezahlt so wie alle NSU-Fahrer die der Marke treu geblieben sind .Wenn man dann etwas Neues am Motor probiert muß das ja nicht immer von Erfolg gekröhnt sein.Werde als nächsten Schritt Den Brennraum als volle Halbkugel ausbilden so wie das Alpina bei den 2002 BMW immer erfolgreich getan hat.Übrigens ich wäre gerne dabei gewesen wie Du die Weltmeistermotore von NSU seziert hast . Jedenfalls habe ich dein Buch aufmerksam durchgelesen grosse Klasse !! m.f.G. Stern

Ok mach das mal,bin gespannt.So einen o Mtor mit Kopf wie Du Dir das vorstellst war in meinem 1969er Gepard,der 1971 in Mendig beim Fluplatzrennen zuletzt lief(habe den Gepard Nr 5 schon vor Jahren wieder aus Zeit und Platzmangel wieder verkauft)
Der Motor liegt hier noch völlig verklebt von R40 Rizinus,sieht aber an 3.Zylinder sehr geschmolzen aus,ob das wohl das Ei des Kolumbus ist?
Der fuhr mit Fahrtwind,Wir werden sehen was Du heraus bekommst.

Ich werde jetzt mal mit Typ 77 Köpfen loslegen und einen möglichst leichten und kleinflächigen Kolbenboden suchen.TT Köpfe sind bald alle,und der Versuch ist na nicht so teuer weil ich noch einige 1200C Motore liegen habe.
Als Vorlage sollte mein 69er "Wunderkolben" meiner Einzylinder Sportmax nach entsprechendem Ändern der Kerzen Aussparrung erst mal ausreichen.Die abgebildeten Suzuki Swift Kolben gibt es auch mit Dom,mit Deinen langen Pleuels passt das wenn man die TT Zylinder und den Block etwas kürzt.
Habe noch ein mißglückten Aluzylinder Einteilig Projekt liegen(78,5 )
,der sollte mit 75er Buchsen weniger in alle Himmelsrichtiungen Verzug bekommen.

Kann mich noch gut daran erinnern das ich einem 1150er TT mit 77er Köpfen 17 Runden auf der Nordschleife vergeblich hinterher gefahren bin,das lag nicht nur daran das der mehr Erfahrung und Ring Kilometer als ich hatte.................
Mal sehen was daraus wird.

Übrigends,habe zum Spass mal die Fetten Suzuki Swift Hauptlagerböcke auf einen NSU Block gebaut "DIE PASSEN PERFEKT!!!"Also doch bei NSU kopiert!
sind innen eben etwas im Durchmesser kleiner,aber das braucht man ja so....Schade das die Welle kürzer(leichter) ist,denn auch das Schwungrad eines NSU könnte man da drauf bauen.Dann hätte ich 1300ccm mit 75er Bohrung und davon würde ich mir etwas versprechen.

Gruß
Wolfgang

Habe die Köpfe wieder demontiert ,Leichter Klingelfraß an der Kolbenkante aussen auf Zyl.2,3 u.4 -Zyl.1 nichts! und das nach 1Std.Prüfstand mit Unterbrechungen u.voller Kühlung. Die Abstimmarbeiten abzubrechen war also eine richtige Entscheidung.Das Qetschmaß von 0,4 vielleicht zu groß? Was meinst Du? Jedenfalls ist noch nichts defeckt schade um die viele Arbeit .Meine Frau ist auch schon wieder so komisch werde mal eine längere Pause einlegen.Kann eh erst wieder ende Februar auf den Prüfstand bei meinem Kumpel.Die Suzuki-Böcke passen vom Stich her also in den NSU-Block must bestimmt nur die Bolzen verlängern ist bestimmt auch eine andere Alulegierung.Das mit den Vollradialen Brennräumen wo keine Kante nach innen in die
Zylinder steht muß funktionieren, weil andere Freunde einen Schmitt-Rennmotor noch bis vor ein paar Jahre Erfolgreich im Slalom u. oft in Zolder eingesetzt haben.Dieser besaß Nadelgelagerte Kipphebel ,einreihige Steuerkette, Titan-Federteller und eben Halbkugelbrennräune .Zum schluss Nockenwelle total eingelaufen wegen sehr harten Ventilfedern. Verdichtung mir leider noch unbekannt.Die Leistungsentfaltung dieses Motors hat mir ansich immer gut gefallen bin mal mit dem Wagen in Nünen (Holland) Slalom ausserhalb der Wertung gefahren .Auf dem Motor war sogar ein uhralter Fächerkrümmer montiert der halb auseinander fiel das hat mich bei denen immer am meisten gewundert dazu noch einen Ölverbrauch jenseits von gut und böse .Ach so- noch eine Frage nach dem Kolbenhub des Suzukimotors dann kann bei Pleuellänge 120 das Pleuelverhältnis ausrechnen .Ich wette es liegt so um 1,6 bis 1,9. Mit prinzlichem Gruß Stern.

Hallo Stern,

Bilder später aber die Lagerdeckel passen fast genau rein.0,4 ist meiner Meinung nach zu eng,0,8 ist es bei der Rennmax laut Franz Schrack,Monteur von Werner Haas.
Der Kolben wächst wenn er heiß wird,und das Pleuel wird sicher etwas länger wenn der Kolben mit Karacho nach oben saust.
Die Werks NSU haben unter den Zylindern Rasierklingen- Dünne Scheiben wie etwa ein Deutz Diesel Motor mit denen man das Spaltmaß einstellt.DieZylinder und auch ihre Köpfe sind aber einzeln und nicht paarweise wie beim Prinz ausgeführt.Der 4 Zylinder Motorrad Rennmotor hatte auch 4 einzelne Köpfe und Zylinder,wo das auch so gemacht wurde.Übrigends hatten diese Motore keinerlei Dichtungen,alles Super plan und eingepasst.
Beim Deutz habe ich immer mehrere dieser (dort sind es Kupfer) Ringe untergelegt,Spaltmaß über die Düsenöffnung mit einem Lötdraht ermittelt,Motor durchgedreht und gemessen wie platt der Lötdraht war.
Und wenn zu groß war einfach den Zylinder etwas angehoben und entsprechend viele Scheiben abgewzickt.
Das ersparte mir bei den deutzen jedesmal den Kolben neu in den Zylinder einzubauen einzubauen,und diese Ringe kosten nur Pfennige.

Leider beim Prinz etwas schwieriger zu händeln, G.SÄLZER hat Geschliffene Stahlplatten als Unterlage und Dichtungsersatz(einteilige Fußdichtung) im Programm,die stabilisieren auch das biegefreudigen Kurbelhaus.

Aber auch ein Kolben lässt sich ja einspannen und entsprechend bearbeiten. Der Winter ist ja lang.
Plastilin wäre eine Möglichkeit um genau die Schwierige Arbeit des exakten Brennraums zu ermitteln.

Viel Erfolg,zumindest haben wir nun gesehen das nicht die langen Pleuel der Fehler sind warum Dein neuer Motor klingelt,hätte mich auch gewundert,denn die schnellen Autos heute in der Szene haben sicherlich keine Serien NSU Pleuel mehr drin.


Gruß

Wolfgang

Hier also nochmal ein paar Bilder,

Also NSU fahrende Modellbauer die ein Gesenk für solche Kipphebel anfertigen können melden(Gesenkschmiede gibts auch hier am berühmten Risselberg wo in den 80er noch Bergrennen waren) herbei.Mit den Rennkipphebeln der Sportmax sindhohe Drehzahlen und günstige Kinematik für heisse Nockenwellen möglich.Die Halbkugeln zum Einstellen des ventispiels werden aus Kugellagern geschliffen.So eine gescmiedete Stahlwelle würde ich auch nehmen,dann hat man bei 75er Bohrung 1300ccm und der Suzuki soll ja schon serienmäßig 101 Ps mit Kat haben und Umweltplakette,im renntrimm 200PS und 10000 U/min.Also warum nicht im NSU auch längerer Hub.Leider ist die Suzi Welle zu kurz,sonst sieht sie schon mal gut aus.






Mit ner Welle die hält obwohl die Hauptlager kleiner sind wäre auch das Kurbelhaus stabiler.Hier passen die Swift Lagerdeckel einwandfrei,lediglich der Lagerdurchmesser ist kleiner.Guckt Euch an wie Stabil die sonst sind....

Was sind das denn für Miniaturhauptlager beim Susi-Motor!Hätte ich jetzt nicht gedacht.Wie ist denn die Steifigkeit der Kurbelwelle bei dem kleinen Lagerdurchmesser? Die überlappung vom Hauptlager zum Hubzapfen kann da ja nicht sehr stark sein. Wie hoch ist der Hub der Welle? Ist die Welle gegossen? Die Kugelkinematik der Kipphebel ist mir bekannt .Habe mal mit dem Radiusfräser in die Serieneinstellschrauben Radien eingebracht u. entsprechend abgeschliffende Kugeln verbaut .Die Halbkugeln sind mir dann 2x beim verschalten bei hohen Drehzahlen rausgeflogen am Einlassventil. Da sind die Kugelgelenke aus der Käfertuningszene schon sicherer wenn auch schwerer .Hier sind Einstellschraube u. Kugeldruckstück miteinander fest verbunden.Aber Ventilführungen u. Schaft verschleissen immer noch relativ schnell. Moderne Motore haben ja meistens Tassenstößel. Egal!-wier fahren ja Oldtimer u. lieben sie ,da nehmen wier den Verschleiß in kauf.Wenn ich mal Rentner bin und finde keinen gefallen mehr am schrauben dann kommt in den NSU ein 1000-C Motor rein. Dann fahre ich nur noch und ab und zu, stelle ich mal Ventile ein. Bis später-Stern.

Genau,NSU soll NSU bleiben.
Hat sich halt mal ergeben was die Japaner so machen bei einem 1300er Motor der 90er Jahre.Mag sein das Dir das alles zu klein ist,scheint aber zu halten.Man kann sicherlich sagen,das Die Japaner gute Maschinen bauen.Die Welle ist geschmiedet und schön hart,habe sie poliert und keinerlei Verschleiß(auch nicht am Passlager) messen können.

Mit Deinen rausgefallenen Halbkugeln kann etwas nicht gestimmt haben,denn die 2 Zylinder Rennmax hat bei halb so langen Schlepphebeln(DOHC)gute 12000 U/min gedreht,auch bei den langen an der Sportmax ist niemals so eine Kugel rausgekommen,die liegt ja fast plan in der geschliffenen Pfanne,man braucht sogar einen guten Magnet um sich ihr zu entledigen.In dem vorher abgebildeten 4 Zylinder Rennmotor DOHC von 1951 sind die auch drin.

Es ist bestimmt ein Unterschied ob eine im Grundkreis runtergeschliffene Tuningwelle den Serien Prinz Kipphebel hat und das Ventil immer nach außen drückt,und mit der Einstellschraube über das Ventislschaftende abrollt,als wenn dieser speziell in der Rennabteilung angefertigte Kugelkipphebel,der das Ventil besser schön gleichmäßig über die gesamte Fläche der flachen Kugelseite betätigt.

Der Hauptgrund für dieses Aufwändige Teil ist ja das geringe Gewicht auf der Ventilseite was das Ventil schneller schließen läßt,aber auch die Steifigkeit bei den 75-95 Kilo Federn.Was wenige wissen,der bis 1953 gebaute Rennmax Motor wie die Kompressor Rennmaschinen Tassenstößel hatten.Für mich sind aber Schlepphebel direkt unter der Nocke mit Kugel moderner als die Tassen.Wie man sieht hat das auch die Formel 1 schon lange und sportliche Serienfahrzeug Hersteller auch schon eine Weile übernommen.
Wie schon an andere Stelle gesagt,ich drehe den Prinz nicht so hoch und brauche es also nicht.
Gedanken machen darüber was machbar wäre sollte aber erlaubt sein,vor allem wenn so etwas Innovatives aus dem Hause NSU kommt.


Wolfgang

Das mir die Halbkugeln rausgeflogen sind lag warscheinlich einerseits an mangelhafter Ausführung von Passung Kugel-Radius,anderseits für diese Überdrehzahl zu schwachen Ventilfedern .Bei einem Ventiltrieb der so überlastet wird ist das kein Wunder. Bei Stößelmotore fliegen bei Überlastung die Stößel aus ihren Pfannen.( Ford Fiesta) Bei Opel 2Ltr.hängen sich die K-hebel aus .Bei NSU brechen sie ab.Habe meine Motore nie geschohnt -im Gegenteil wo immer es erlaubt war volle Granate! Doch eine Frage hat mich immer interessiert: Wie kann ich dem rasch fortlaufenden Verschleiß von Führung u. Schaft entgegenwirken?Vielleicht haben ja noch andere Leser in diesem Forum ein Paar Ideen. m.f.G.-Stern.

Ventilführungen aus AMPCO 45 selber machen.Die Amis wissen was gemeint ist also keine Deutsche bezeichnung.Drehen geht,Bohren nur mit viel Kühlung und TIN Bohrer aber Reibahle 8mm oder 7mm H7 kannste vergessen,das Zeug bekommst Du nur mit Honahlen und Honöl auf Maß.

Gibts bei den Amis,hier in Deutschland weiß ich nicht frage einen Harley Performance Dealer.Wenn Du Dir die 2 Ventiler Harley Köpfe anguckst
(Knuckle/ Pan/Shovel / Evo) haben die noch mehr Probleme mit einseitig drückenden Kipphebeln.Die älteren haben zudem wie ein Prinz mit Überhitzungen zu tun,und die Jankees bauen Dragster aus denen Dingern wo das Ampco45 erprobt ist.
Hat mir mal einer als Meterstange mitgebracht,habe also keinen Direkt Lieferant,die fertigen Harley Führungen kannst Du schon von mir bekommenund umarbeiten,aber ich glaube Zollpassungen sollten wir im NSU vermeiden.
Das hält prima und soll selbstschmierende Legierungen haben.
Es gibt auch gute Deutsche Legierungen,von BMW zb.das habe ich bisher aber nur in Motorrädern getestet.Die Harleys die ich damit umgebaut habe liefen perfekt,ein 1300 TT Motor für den keine Übermaß NSU Führungen mehr ausgereicht hätten weil die mal lose waren(große Kanäle wenig halt) läuft auch wie ein Uhrwerk.

http://www.ampcometal.com/common/datasheets/de/A45_EX_DE.pdf
http://www.dragspecialties.com/fatbook/6/466/7749140

Danke Wolfgang ,für die wertvollen Tipps dieses Material müsste doch aufzutreiben sein.Handelt es sich hier vielleicht um eine Aluminium-legierte Lagerbronce sieht von der Farbe her aus wie Messing u. ist unmeimlich zäh? Habe vor Jahren mir Führungen aus Aluminiumbronce angefertigt .Doch offensichtlich war die Materialpaarung schlechter als Serie ,da schon nach ca. 45000km. ausgeschlagen. Man muß halt probieren ,das braucht eben seine Zeit. Bei den Nitro-Olympics in Hockenheim konnte ich jedenfalls sehen was mechanisch machbar ist.Warst du schon einmal bei den Nitro-Olympics ? Einfach gigantisch-danach bin ich ins grübeln gekommen. Gruß Stern.

Hallo stern,

schau mal in deine persönlichen Nachrichten hier vom Forum.

Gruß Markus

Zitat von Wolfgang

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zumindest hat das Werk seine ersten 600er Prinzen damit ausgrüstet um bei Torenwagen Rennen den Wagen bekannt zu machen.Die Konkurenz behauptete das diese 600er Prinz 2 die Südschleife runter mindestes 150und mehr drauf gehabt hätten,was ja nur mit unheimlichen Drehzahlen beim Prinz 2 geht.

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Beim Prinz 4 entsprechen 120 km/h etwa 6.000 U/min, beim Prinz II wahrscheinlich auf Grund der kleineren Reifen etwas mehr. 150 würden dann 7.500 U/min entsprechen.

Bezüglich der Drehzahlfestigkeit des Kurbeltriebs und der Steuerung hätte ich da -nach entsprechenden Maßnahmen- weniger Sorgen. Eher der Dynastarter würde mir Kopfzerbrechen bereiten.

In meiner wilden Zeit habe ich mal einen Anker der Wicklungen befreit so daß er ausschließlich als Halter für den Fliehkraftversteller fungierte. Also Fahren mit anschieben und auf Batterie. Der Motor hat dann ganz anders gedreht. Mit einer optimierten Kurbelwelle - die Gegengewichte beim Zweizylinder sind ja enorm- stelle ich mir das vergleichsweise gigantisch vor.

Zitat von Wolfgang

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So ein klobiger Grauguß Motorblock ist zwar häßlicher als der von NSU,steht aber in allen Lagen wie eine Festung.
Ich glaube das man da das Rad bei unseren Prinz Motoren nicht weiter erfinden kann,und so habe ich nie mehr versucht aus den Motoren rauszuholen,wie es die bekannten NSU Tuner gemacht habenvor allem lieber etwas weniger und dafür weniger Ausfälle.Schließlich bin ich sehr lange jeden tag zur Arbeit mit diversen NSU´s gefahren,und freute mich über Motore die bis zu 100000 liefen bevor der Ölverbrauch astronomisch wurde.

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Was hältst Du von der Idee, alle vier Zylinder zusammen zu gießen. So etwas wird manchmal angeboten. Oder schafft das thermische Probleme.

Zitat von Wolfgang

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Übrigends hat NSU in den 50ern sehr viel Lehrgeld mit seinem 4 Zylinder DOHC Rennmotor gezahlt,das wackelige Kurbelhaus haben sie beim Prinz leider übernommen.Nach 3 Rennen wurde der weggestellt,weil schon zuviel Geld den bach runter war.Mit den uns bekannten Halbkugel Brennräumen und Dachkolben waren auch die Nachfolger 125cc und 250cc die man aus Komponenten der 4 Zylinders baute bis zum jahr 1953 sehr oft wegen Überhitzung kaputt.

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Das war mir nicht bewusst das "unser" Vierzylinder dort seine Wurzeln hat.

Bei Deiner Schilderung musste ich an den Premier-Rennmotor von 1905 denken, den Hütten in "Wege zum Hochleistungs-Viertakter" beschreibt. Geniale Konstruktion. Kolben und Kopf für viele Jahrzehnte wegweisend. Aber keinerlei Erfolg, da die Kurbelwelle offen lief.

Zitat von Wolfgang

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Da war dann schon mehr erlaubt,wie tiefer härter und leichter.mit Hohen Dachkolben und ohne Lima sind dann noch welche bis Ende der 60er aufgetaucht,bis alle auf 4 Zylinder NSU umgestiegen waren.

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Ohne Lima, also haben wohl auch andere Lehrgeld mit den Dynastartern zahlen müssen. haben die angeschoben oder gab es da andere Lösungen?

Zitat von Wolfgang

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habe einen 1000 L Motor von 1964,der Block ist so Dünnwandig das ich den nur zur Deko benutzen würde.

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Vom 1000 L habe ich eine Betriebsanleitung. Darin ist eine Aluölwanne abgebildet die man wahrscheinlich nicht nur auf Grund der besseren Kühlung eingesetzt hat.
Alu-Ölwanne, Bild 1
Alu-Ölwanne, Bild 2
Vermutlich gab es auch damals schon unterschiedliche Auffassungen zwischen den Ingenieuren und den Controllern (die damals noch "Kaufleute" hießen). Und leider haben sich auch damals schon letztere zu häufig durchgesetzt.