Hallo , wo liegt die Drehzahlgrenze des TT-Zylinderkopfes mit Serienventilfedern und Serienventilen 38mm ,bevor die Kipphebel u.Ventile der Nockenbahn nicht mehr folgen kann.

Hallo "stern"

wäre toll, wenn du dich mit deinem richtigen Namen in diesem Forum zu erkennen gibst, denn von den geheimnisvollen Typen gibt es schon genug ....

Du sprichst nur vom TT-ZK mit Serienfedern und Ventilen. Die Drehzahlgrenze wird aber noch von der Nockenwelle beeinflusst. Werden die Ventile von der Nocke nicht zu schnell geöffnet, resp. geschlossen, dann reichen die Serienfedern locker bis 8000 U/min. Mein erster Rennmotor kann das bestätigen ....

Mit luftgekühlten Grüssen

ich wurde auch schon von charly darauf "hingewiesen" mich mit vollem namen und dergleichen zu offenbaren.
auch ich bin der meinung das man anonym bleiben kann, wenn jemand will kann er ja sowiso irgend etwas schreiben bei seinem profil.

41 jahre nsu hinterlassen spuren

Hallo alle zusammen im Forum

erstmal gilt mein dankeschön an die Macher dieses Forums.

Wenn man nichts zu verbergen hat kann man sich auch mit dem vollständigen Namen erkenntlich geben. Es gilt in allen demokratischen Ländern die Meinungsfreiheit. Mein Name ist durch ein Versehen Gaertner geworden ich heiße aber Georg Nienhaus " der mit der Prinzessin tanzt " und einen NSU Prinz 1000 TT fährt. Dieser Prinz wird 2010 45 Jahre alt , es gibt nicht mehr sehr viele von dem 67 B .

Wir sehen uns Anfang Juni im Schwarzwald. " nit vergesche" oder wie es bei euch " geschriebe " wird

Grüße aus Westfalen

Georg Nienhaus
(der mit der Prinzessin tanzt)

hey jungs nur mal ne kurze frage:
das hier jetzt nur noch gespamt wird ist euch schon klar oder?
das hat doch nichts mehr mit dem thema von diesem thread zu tun.

ich meine ist zwar eine wichtiges und interessantes thema anonym oder nicht aber ich würde es lieber bevorzugen wenn man dafür einen anderen thread aufmacht. schließlich gehts hier ja um die drehzahlgrenze des tt-motors und nicht um "wenn sein name ist echt und warum nicht"
und wenn jemand die gleiche frage hat und stösst auf diesen thread dann kann er erstmal 20 beiträge über "anonym und nicht" lesen bevor er seine antwort bekommt also sowas würde mich erhlich gesagt richtig nerven.

-- wollte jetzt keinen damit persönlich angreifen oder sonst etwas, wollte es nur mal sagen weil so etwas ganz schnell ausarten kann (hab das schon mal in einem anderem forum miterlebt)


gruß

schreiber

Na dann mach ich mal weiter,(wenn man meinen Namen bei Google eingibt bin ich 20 jahre älter ,keine Haare mehr,habe einen Doktor Titel und schreibe Bücher über Kamasutra........)
Da ich einen Homepage habe ist es eh egal wenn hier mein Name bekannt ist.Konnte bisher keine Nachteile erkennen,wer brav seine Steuern zahlt muß sich vor dem Staat nicht fürchten zumindest nicht hier beim NSU Forum..........

Man kann nicht Pauschal sagen wie hoch man die TT Köpfe drehen lassen kann.Ich denke wenn alles i.O.ist genug.Klar kann man auf Nummer sicher gehen und gleich Rennfedern reinstecken die ja angeboten werden,jedoch ist das glaube ich nicht für jeden Einsatz sinnvoll,deshalb mal hier einige Gedanken aus meiner Sicht.


Der Federdruck läßt durch die ständige Vorspannung nach,also montierte neue Köpfe (40 Jahre in der Verpackung)können weniger als alte gebrauchte Federn die lose 30 Jahre in der Schachtel liegen. Habe ein Ventilfeder Meßgerät weil ich Motorrad Rennmotore mit über 12000 restauriere,dort sind Druckverluste von über 20 Kilo meßbar(bei 90 Kilo Solldruck).

Dann ist noch die Frage wie das Maß der Ventilschäfte zur Auflagefläche der Federn sich verändert hat.
Entweder weil die Teller(Einlass vor allem)eingehauen sind,oder jemand schon wie wild am Sitz gefräst hat. Bei Aftermarked Ventilen messe ich genau ob sich die Ventilfederdrücke durch Abweichungen der Keilnuten verändern.
0,20mm ergibt schon mehrer Kilo weniger Federdruck.Ergo auch einschleifen und vor allem nachfräsen.
Also ein guter TT Motor kann bestimmt 8000 und mehr drehen,ein schlechter eben nur 7500 oder weniger.

Ansich ist die Konstruktion gut wie ich meine,meine Sportmax(käufliches Rennmotorrad von NSU) mit etwa gleichen Ventilen, Kinematik von Nocken und Kipphebeln dreht bis zu 10000 mit entsprechenden harten Federn.
Bohrung und Hub entsprechen dem TTS,ohnhin ist der TTS Motor mit den gleichen Eckdaten(Winkel Kanäle Ventilteller Kolbenform) wie der 250er Einzylinder aufgebaut
Einzigster gravierender Unterschied,die Kipphebel haben statt der schweren Ventileinstellschrauben Halbkugeln in unterschiedlicher Stärke um das Spiel bestimmen zu können.
Dazu sind die Haarnadelfedern mit ihren sehr leichten oberen Klammern leichter als die Serienfederteller und Tonnenfedern des Prinz.

Solche Kipphebel sollten in Top TT Motoren einmal eingebaut gewesen sein.....zumindest hat das Werk seine ersten 600er Prinzen damit ausgrüstet um bei Torenwagen Rennen den Wagen bekannt zu machen.Die Konkurenz behauptete das diese 600er Prinz 2 die Südschleife runter mindestes 150und mehr drauf gehabt hätten,was ja nur mit unheimlichen Drehzahlen beim Prinz 2 geht.

Die Fahrer waren der französisch/belgische GP Fahrer Paul Frère,Porsche Werksfahrer Eberhard Mahle und die ehemalogen Motorrad Stars Wilhelm Herz und Hermann Böhm,also keine Nasenbohrer die dann auch auf der Solitude in Stuttgart die Prinzen fliegen ließen.Wen wundert es wenn so ein kleines Ei dann auch noch später deutscher Bertgmeister wird unter einem jungen bekannten NSU Tuner.

Man konnte schon vor 30 Jahren manche TT Motoren öffnen,bei denen die Tuner die Einstellschrauben hohl gebort haben,jedoch drückt die abgeflachte Kugel das Ventil schön gerade nach unten statt gegen die Führung bei hohen Nockenhüben.
Extrem wird es bei den umgeschliffenen (Nöldecke,Albert Schrick 316 usw) dort wird der Grundkreis vermindert,und durch nachstellen der Einstellschraube drückt der kiphebel eher das Ventil zur Seite als nach unten.Ovale Führungen und blaurauch lassen schnell grüßen.Die H10 Welle gehält den Grundkreis bei,der Nockenhub wirde erhöht,was aber zur Folge hätte das man sie nicht in den Kopf einbauen kann.Deshalb sind diese Köpfe mit größeren Lagern umgerüstet.Das war für mich auf der Strasse nicht bezahlbar,bin fast ausschließlich TTS und 316 gefahren.

Das mit den halbkugeln in den Rennkipphebeln ist sicherlich ein riesiger Vorteil um Reibung zu minimieren,denn wer kennt es nicht das die Auslass Führungen gerade bei Sportmotoren unheimlich Oval werden.nur wer hat sowas,ich habe nur eine handvoll für mein Motorrad und Ventileinstellen ist ne Menge Arbeit.
Vom Gewicht her dürften Aluteller schneller montiert sein,als sich solche Kippbel schmieden zu lassen.

Für der Strassenbetrieb finde ich die Serien TT Köpfe ausreichend.Zumindest waren die damals gegenüber den Konkurenz (1200er Opel,Ford usw) Hightech.
Hatte 1980 nagelneue TTS Köppe billig und TTS Rumpfmotore AT bekommen können,als der Nürburgring ansässige NSU Dealer seine Werkstatt an die PORSCHE AG verkaufte und den Laden leer machen mußte.
Mit gebrauchten TT Federn montiert,und der Motor drehte über 8000/8500 mit TTS Welle(Rest auch Serie TTS)
Allerdings verriet mir mein Geselle das Federteller und Auflagen mit einer eingedrehten Rille die Federn mehr vorspannen.Ich gehe also davon aus das NSU diese Teile damals extra für die TTS Motore anders bearbeitet hat.
Das ist deutlich zu messen,sehen kann man es nur nach 2 maligen hinsehen.Wer also Ventifederteller vom 1000c holt kann vielleicht Probleme bekommen,ich weiß nicht ob das schon jemand bemerkt hat.

Vielleicht hat man die mit der Rille aber auch im Werk dann benutzt wenn bei einem AT Kopf nachgefräst wurde,jedoch findet man dort auch Scheiben unter dem unteren Federteller,die den erforderlichen Druck wieder herstellen können.So kann man aber auch den Federdruck erhöhen wenn der Motor höher drehen soll.
Habe schon Motore geöffnet wo die Leute damals 2 untere Teller montiert hatten entsprechend passend gedreht.Übertreiben darf man es mit dem Federdrück aber nicht.Effektiver ist glaube ich die Ventile abzudrehen,die ja recht Dick sind am Teller oder auf 7mm umzusteigen,zb vom BWM Motorrad die völlig stabil genug sind und zudem noch Bleifrei.
Außerdem ist der Kanal damit freier.
Bei den gebrauchten Rennmotoren,die ich nach und nach Anfang der 80er bekommen konnte waren oft an den H10 Nocken mit größeren Lagern richtige Lunker an den oberen Höckern zu erkennen,was auf zu hohe Federdrücke oder eben überfordertet Material hindeutete.
Es waren Einzelne Federn entspechend dicke oder längere Doppelfedern montiert,die ich im Strassenwagen aber nicht haben wollte da auch TTS Wellen kaputt gehen können.
Die zumeist mit 78 oder 78,5 bestückten Motore drehten aber trotzdem nie so hoch wie mein Serien TTS Motor,anscheinend sind die Massen bei den größeren Kolben zu schwer,oder der Motor bekommt durch die Kopfform mit Strassenzugelassenenen Vergaser Anlagen nicht genügend Füllung.
Vielleicht ist auch nur die ganze Konstruktion des Kurbelhaus zu instabil,das eben durch Verzug oder Schwingungen der Motor nicht höher zu drehen bekommt.Wenn die Ventile nicht aufschlagen,bricht halt die Nockenwelle in der Mitte durch,weil da oben alles zu tanzen anfängt.(mir mal passier auf der Autobahn)
Man muß das schon annehmen ,wenn man die getunten Enländer oder Renault und Simca mit antiken unten liegenden Nockenwellen gesehen hat die komischerweise höher als der OHC NSU drehen konnten.

Selbst die alten 911er PORSCHE Motore,nicht nur wegen des 66er Hub sehr ähnlich wie ein NSU Motor aufgebaut haben ihre Leistung lieber bei moderaten Drehzahlen gesucht als es ihre modernen Querstromköpfe hätten zulassen können.Beim luftgekühlten ist sicherlich viel Verlust durch Wärme,aber auch durch Reibung an stark ausdehneneden Bauteilen zu beklagen.Außer beim alten Rollengelagerten(Hirth Kurbelwlle) Carrera
4 Zylinder Motor,drehen die PORSCHE ja eher Moderat.
Wenn man bei nur kurz gelufenen Rennmotoren die hauplager ansieht,oder wie sich die lagergasser vebiegt muß man annehmen,das Verluste durch Reibung beim NSU alles andere als gering sind.So ein klobiger Grauguß Motorblock ist zwar häßlicher als der von NSU,steht aber in allen Lagen wie eine Festung.
Ich glaube das man da das Rad bei unseren Prinz Motoren nicht weiter erfinden kann,und so habe ich nie mehr versucht aus den Motoren rauszuholen,wie es die bekannten NSU Tuner gemacht habenvor allem lieber etwas weniger und dafür weniger Ausfälle.Schließlich bin ich sehr lange jeden tag zur Arbeit mit diversen NSU´s gefahren,und freute mich über Motore die bis zu 100000 liefen bevor der Ölverbrauch astronomisch wurde.

Ich hatte mal einen 1150er Rennmotor der drehte auch wie die Feuerwehr,denn irgendwie muß es ja auch mit dem Hub und der Bohrung passen.Andererseits war mir das beim 1300er Egal mit der Drehzahl,denn der zieht doch ganz anders schon bei 3000 von unten heraus als so ein 1000er.Wenn man nur 4 Gänge hat ist das ja immer so eine Sache vor allem wenn man das Auto auf der Strasse fährt.
Ich hatte zwar früher kein verstellbares Nockenrad,aber bei den umgeschliffenen Nockenwellen waren anders gebohrte Kettenräder dabei,je nach Zweck Berg Slalom oder Rundstreckenmotor.So habe ich mir halt das für mich beste herausgesucht für meine Strassenautos.
Da sollten 7000 die Höchstgrenze bleiben,mit Auspuff und TTS Serien Luftsammler kommt man da eh kaum drüber.

Da es seit vielen Jahren ja neuere Teile gibt,länger Pleuel andere Federn Federteller aus Alu andere Kolben usw ist das sicherlich heute mit den erreichbaren Drehzahlen überholt was ich hier sage,aber das war ja die Frage oben was die Serienteile können.Mit den neuen Dingen kann man sich ja an die Bergleute wenden,die ja ganz schön kreischen aber auch sehr viele moderne Komponenten schon von außen sichtbar montiert haben.Da wird es sicherlich nicht lange dauern bis 4 VENTILER mit variablen Nocken wie bei den Motorrädern folgen,die ja in der Strassenversion schon über 170PS Literleistung haben.Da muß sich eben jeder nach seinem Gusto etwas aussuchen.

Übrigends hat NSU in den 50ern sehr viel Lehrgeld mit seinem 4 Zylinder DOHC Rennmotor gezahlt,das wackelige Kurbelhaus haben sie beim Prinz leider übernommen.Nach 3 Rennen wurde der weggestellt,weil schon zuviel Geld den bach runter war.Mit den uns bekannten Halbkugel Brennräumen und Dachkolben waren auch die Nachfolger 125cc und 250cc die man aus Komponenten der 4 Zylinders baute bis zum jahr 1953 sehr oft wegen Überhitzung kaputt.

Weltmeister wurden die erst mit Motoren,bei denen aufgrund langwieriger Prüfstandversuche spezielle Brennräume und Kolbenböden zum Vorschein kamen,die nicht nur eine sehr hohe Verdichtung mit schlechtem Sprit,sondern auch eine sehr günstige Thermische Lösung waren,denn durch die Brennraumform wurde das Gemisch optimal verbrannt,und Verluste oder klingen durch überhitzte Brennräume war ausgeschlossen.
Nur was die Konkurenz von außen nicht sehen kann brachte den entscheidenden Vorteil,denn auch die wie Guzzi MV Gilera und Morini waren ganz bestimmt keine Nasenbohrer.
Da es damals schon üblich war etwa bei MAHLE oder KS solche Spezialkolben von Konkurenz (Horex DKW,BMW,ADLER)Firmen zu bespitzeln,orderte NSU nur noch Kolben mit unbearbeitem Boden,und fertigte die hinter verschlossenen Türen.
Einige versuchten nach dem tanken des Einheitsspritz ein Wundermittelchen vor dem Start heimlich in den Tank zu schütten,bis diese verplomt wurden.So soll ein Engländer angeblich durch eine geplatzte GlasampulleGeheim Oktanbooster in der Hosentasche schreckliche Vergiftungen davon getragen haben.....

Einzig durch steigern der Verdichtung konnte man an den sonst mechanisch hoch technisierten DOHC Kurzhubern noch das zehntel schneller als die Konkurenz werden.Weil aber bei halbkugel Brennräumen dann irgenwann das klingeln anfängt,nur bis zu einer bestimmten Grenze.
Drehmonent,Standfestigkeit und Leistung durch hohe Vorverdichtung wurde unter anderem durch Asymetrische Badewannenförmige Brennräume,statt der seit den 20er bekannten Halbkugeln gefunden.
Der Kolben hat außer an der Zündkerze dabei überall nur noch 0,80 Spiel zum Kopf und natürlich Ventiltaschen.

Er sieht eher aus wie eine flach liegenens halbes Hühnerei,was komplett in den Schale passt.
Ich war erstaunt als ich zum ersten mal den 54er Renmax Motor fuhr der ein unheimliches Drehzahlband und fast lineare Power bis 11500 u/min hat,während ander Maschinen diesen Alters nur kurz vor der Höchstdrehzahl einen Satz machen.Es wurden in den 50er sogar ganze Brennraum kalotten aus einer speziellen Bronce eingegossen in die Köpfe,ohne Sitzringe also wie es die Formel 1heute hat.Keine Kosten wurden gescheut auf dem Weg zur WM.
Damals wurde das wieder verworfen weil sich das Alu nicht gut verbunden hat im Guss.

Das in einem Prinz Motor nachzumachen ist für uns kaum zu realisieren,es sein denn man gießt die TT Köpfe komplett neu.
So mancher fährt ja 77er Köpfe im Prinz wo man etwa in diese Richtung gehen kann,denn der riesige Kasten auf den NSU Tuning Kolben ist nicht wie die meisten denken das gelbe vom Ei.

Das mit den Wunderkolben bei NSU wurde lange Geheim gehalten,zum Glück konnte ich noch als ich das NSU Rennbuch geschrieben habe noch ehemalige Rennmonteure danach befragen ,und bin eben auch durch die Revision der WM Maschinen an dieses gehütete Geheimnis herangekommen.
Sämtliche Rennmaschinen mit diesen Brennräumen mußten auf Anordnung der Werksleitung innen zerstört und unkenntlich gemacht werden,die guten Motore und Teile verschwanden im Versuch in Holzkisten,damit niemand daran kam.

Da haben die Italiener dumm geguckt als der 250er Rennmaxmotor und sein kleinerer Bruder mit 125ccm ohne kaputt zu gehen alle Rennen spielend gewann,und schneller als die 350er sowie die meisten 500er Motore seiner Zeit war.
Das Benzin hatte einheitlich 80 Oktan,da war also normal mit Verdichtung nix zu holen,und mehr Hubraum als erlaubt hat ein NSU Werksmotor nach heute noch einsehbaren Unterlagen nie gehabt.

Weil die Presse NSU die totale Übermacht ankreidete,NSU würde den Sport kaputt machen wenn sie alles gewinnen(......) war in den Chefetagen durch den Rückzug erst mal Ruhe mit Werkssport.Das es wegen Hollaus war der sich in Monza Tod fuhr stellt sich anders dar wenn man Interna und die Fachzeitungen der Jahre 1953-1955 kennt.

Als der Prinz 30 dann als Promotion zum Wiederanfang des Automobilbaus auf dem Nürburgring seine Konkurenten wiederum deklassierte in Tourenwagen Rennen,legte Loyd Protest ein und wollte die Motore geöffnet sehen.

Pünklich als die Sperrzeit im Parc fermee verstrichen war reisten die Autos zurück ins Werk,obwohl die Kommissare noch keine Zeit hatten den Kopf abzubauen.
Das gab dann wieder mal Ärger und dumme Kommentare in der Presse obwohl NSU im Recht war.
Die "Werkswagen" wurden dann später nur noch unter Kennzeichen der jeweiligen Wohnorte der Fahrer (O-Ton Hans Menzel Sieger Tour d´ Europe) eingestzt.
Der NSU Chef schrieb in der Stellungsnahme an die ONS nachdem der 4 fach Sieg aberkannt werden sollte,
der Hubraum wäre i.O.gewesen man hätte nichts zu verbergen,aber die Monteure würden Montags dringend im Werk bebraucht,und wären halt nach verstreichen der Frist sofort abgereist.

Sicherlich war es nicht gefuscht mit dem Hubraum,was die Konkurenz vermutete,und fast immer zum fuschen gemacht wurde,aber Millionenschwer erforschte Rennkolben wollte man dennoch keinem zeigen.
Jedoch wurde einmal beim NSU Händler am Nurburgring nachts heimlich so ein offener "Werksmotor" mit eigenartigen,oben sehr hohen runden Kolben gesichtet.Der mir bekannte Spion wurde später auf sportprinz mehrfach Sieger in den kleinen Klassen bei Langstreckenrennen und 6 oder 4 Stunden am Nürburgring.Da war dann schon mehr erlaubt,wie tiefer härter und leichter.mit Hohen Dachkolben und ohne Lima sind dann noch welche bis Ende der 60er aufgetaucht,bis alle auf 4 Zylinder NSU umgestiegen waren.


Der früh aufgegebene 4 Zylinder NSU Motorrad DOHC Motor wurde dann von HONDA weiter entwickelt,und wurde zum Dominator der 60er Jahre bis sie in die Formel 1 gingen,und MV Agusta die Moto GP allein überließen.Quetschkanten in der Formel 1 führte aber erst Cosworth Ende der 60er ein,und ein von mir überholter 911er Motor Ende der 70er hatte auch Eiförmige Kolben.
Die Zentrale Lage der Kerze bei heutigen Alltagsauto Motoren,die ja in der Regel fast alle Mehrventiler sind,und durch Klopfsensoren,Computer Motormanagenment aber vor allem Wasserkühlung alle Nachteile des NSU Prinz Motors ausschalten,kommen ja schließlich alle aus dem Motorsport.Schade das NSU so früh das Handtuch geworfen hat,aber da war so kurz nach dem Krieg wahrscheinlich das Geld nicht unbegrenzt vorhanden.
Vielleicht war die Firmenführung aber durch die Vorkommnisse im Motorsport derart beleidigt,das die Prinz Fahrer auf weiter Flur meist allein standen bis auf wenige Ausnhamen wie der Bau von TTS Teilen mit Freigabe für andere Typen.


Ich konnte viele Teile des ehemaligen Werkrennfahrers Walter Reichert auf NSU Renn und Sportmax bekommen,dort war auch so ein Wunderkolben dabei,wie sie ihn nur einige wenige Semi Werksfahrer angeblich Privat 1955 in der WM fuhren.Er hatte noch Kanäle im Werk die ihm ermöglichten für sich und seine Freunde bis Anfang der 60er gute Teile im Werk zu ergattern.
Die Einzylinder Max von H.P.Müller und Baltisberger waren mit dem Eierkolben so schnell,das sie die Kundenmäxe auf der geraden spielend überholten(218 km/h auf der geraden in Hockenheim mit der Serien nahen Sportmax),und nie kaputt gingen mit Loch im Kolben etc. Vor allem bleibt das Öl bei exakter Verbrennung kühler,was ja der 2. Grund für Motorschäden ist.

Die vor kurzen gestorbene Witwe von Weltmeister H.P.Müller erzählte mir,das sie nachts heimlich um 4 Uhr einen Kolbenring nach dem Traning wechselt mußten,damit die anderen NSU Fahrer den nicht entdecken konnten.Den Erstzmotor hatte es in der Hitze schon zerissen(Spanien oder Monza)
Die sind dann auf Doppelzündung umgestiegen,um der Verdichtungsverhältnis erhöhen zu können.Zudem erhöhte sich die OZ als Super Benzin frei käuflich wurde Ende der 50er.
In der Regel waren die ehemaligen Werksfahrer deshalb mit einem kompletten Ersatzmotor bestückt,um den Motor nicht öffnen zu müssen was strikt vom Werk untersagt war.
Ohne CNC mußte das damals mit Plastilin langwierig von den Spezialisten im Versuch gemacht werden,was den Nachteil hatte das Kolben und Kopf alle markiert und nur paarweise austauschbar waren.Laut einem,ehemaliger Rennmonteur hätte man mit Feilen und Kreide mühsam nächtelang Kolben rund gefeilt.
Gegen Ende der Saison mußten die Fahrer die Maschinen zurück liefern,wurden standarisiert und erst dann weiter verkauft.

Anbei ein paar Bilder,und viel Spaß noch beim finden von PS. Ich behaupte das genügend aus dem TT Kopf zu holen ist,für ein Auto was 1964 als High Tech anzusehen war. Nur hat halt jeder andere Ansichten was genug ist und was nicht.

Wolfgang

Hallo.Wolfgang,daß die Simcamotore so hoch drehen können habe ich auch nie so richtig verstanden bis ich mir mal einen zerlegten Simcamotor angeschaut habe. Parallele Ventile (hohe überschneidungen der Steuerzeiten möglich) Dickwandig gegossener Zylinderfopf,kurze Stößel,breite Nocken(geringe Flächenpressung)stabiles Kurbelgeheuse,kurze Kurbelwelle usw.War auf vielen Slalomrennen als Zuschauer.Die Simcas waren immer schnell. Nur wenige Automarken konnten da mithalten bis auf einen gewissen Theo Grewe.Der wurde mit den Jahren immer schneller auf seinem infernalisch gehenden NSUTT.Der erste Protest lies nicht lange auf sich warten und der Motor wurde geöffnet.Ergebnis:dumme Gesichter bei der Konkurenz-der Motor war in Ordnung er hatte 1297 ccm.Das war so um 2004. Theo fuhr noch so manchen Gesamtsieg (Slalom Eisenwek Brühl,Neuss usw.) Ein Slalom ist mir noch ganz besonders in Erinnerung ein Lauf zur Yongtimertrophy in Neuss.Er fuhr alle Teilnehmer in Grund und Boden.Siegfried Spiess hätte an diesem Motor bestimmt auch Spaß gehabt. Bis auf weiteres m.f.G. Stern

Hallo Stern,
das du anonym bleiben willst verstehe ich ja !
Aber deine "Spuren " musst du nicht unbedingt verwischen !
Darum machts auch keinen Sinn, ein und das selbe Thema 3x neu zu eröffnen !! Ist nur verwirrend für die User ! Nichts für ungut !
Gruß
Leon

Hallo Leon ,hast schon Recht habe 2mal gepennt -sorry , Wer später bremst, klebt schneller am Baum.

Es ist schon ärgerlich für einen NSU Fan wenn man mal die Konkurenz anguckt wie easy dort bei einem 1300er Motor durch einfach erhältliche Komponenten im Net über 200 PS bei mehr als 10000 U/min versprochen werden.
Aktuell überhole ich einen Suzuki Swift Cross Motor eines Flachkäfers,die ich in den 80er Jahren nicht fürchten mußte weil dort höchstens bleischwere Ford oder VW und Alfa Aggregate oder schon mal ein Fiat eingebaut war.Zudem ist der Käfer selbst kein Leichtgewicht gegenüber einem Spezial Cross NSU.

Dieser Suzuki GTI Motor (schon einige Jahre alt)mit Serienmäßigen 101 Kat PS ist leichter als ein NSU Motor,hat einen Alublock und ist schön kompakt gebaut.Innen drin sieht alles sehr ähnlich aus,nur alles kleiner und sehr leicht.Die Kolben, Pleuel sehr leicht Motorrad(Suzuki) halt aber offenbar stabil genug.Habe gegenüber einen unbearbeiteten NSU Pleuel und einen 75,6er W... Schmiede Kolben mit 1040 Gramm nur 760 beim unbearabeiteten Suzuki mit 75er einfach Flachkolben gemessen,der Serienmäßig hauchdünne Bolzen und ganz dünnwandige Schäfte hat.
Was sofort auffält ist die geringe Kompressionshöhe,der Hub ist etwas höher aber Bohrung nur 75mm. Wenn ich das so auf der Werkbank liegen sehe kommt mir gleich die idee meinen Steurkasten und die Kette zu kürzer zu machen,die Zylinder 2 cm kürzer haben zu wollen und mal Kolben mit Kopressionshöhen der Japaner einzubauen,denn die können doch nicht so schief liegen?
Schließlich hat Suzuki genügend lufgekühlte Mopeds gebaut.Ob der Piech die deshalb gekauft hat und nun die Quasi auch wie NSU zum ganzen gehören???

Die Form der Pleuel ist NSU gleich auch mit dem Öl Spritzloch fast eine Kopie nur kürzer.Die Kurbelwelle ist fast wie beim NSU nur die Lager sind geringer im Durchmesser alles scheint optisch beim NSU stabiler zu sein obwohl alles beim Suzuki sehr gleich aussieht.Die Welle ist aus Stahl geschmiedet,daher der Vorteil zum NSU.
Das Suzuki Kurbelhaus mit seinen Alu Lagerdeckeln könnte eine Kopie von einem NSU Block sein,über den Lagerböcken wurde einfach eine Stahlbrücke wie Leitplanken verbunden was sicherlich keine schlechte Lösung ist.Die Lagerböcke als solches sind massiver,nicht so verspielt geformt wie NSU sondern einfaches Flach Alu, eckig praktisch gut. Die könnte man glatt verwenden.
Einzig die Zylinder sind mit dem Block relativ dickwandig verbunden und durch die Wasserkühlung scheint hier der entscheidene Vorteil der gleichmäßigen Kühlung voll zu punkten.
Wenn man das Unterteil mit seinen Flachkolben so vergleicht,sieht das so aus wie ein stark erleichterter 1200 C Motorblock dem man im NSU nicht mehr als 30 PS zutrauen würde wenn man die Dimensionen vergleicht.

Nun sitzt dort aber ein 4 Ventil Kopf mit Quetschkante und kleinem Ventilwinkel drauf,der offenbar so aus dem Stand mit seiner Serieneinspritzung,also nur einer Drosselklappe mit Kat und Flüster Anlage 101 PS erzeugt.Die Steuerzeiten und popelige Nocken würden einen 1000C gerade so am laufen halten.Die kleinen Ventilchen lassen einen Kopfschütteln,wie kann das gehen?
Der Motor hier soll durch Weber Ansaugbrücke und 45er Frei Programierbarer Einspritzung wie im NSU auch zB von VGS erhältlich schon mit seinen 288 Grad Nocken mit 10,9mm Hub um die 170 PS haben da fällt man um als NSU Fahrer.
Wenn man dann noch sieht das dieser Motor nach 5-6 Jahren im Cross Betrieb innen noch wie neu ist außer ein paar Beulen in der popeligen Blech Ölwanne fällt man vom glauben ab.
Vor allem wenn man dann mal guckt das man mit etwas schärferen Nocken und ein paar Kolben die mit 11,5-12,5 offenbar noch mit handelsüblichen Sprit klar kommen über 200PS möglich sind.
Vor allem die Drehzahlen über 10000 können ja nur dafür zuständig sein.

Ja der Motor würde easy in einen NSU passen(besser weil leichter als ein K 70,aber nein ich werde nicht fremd gehen.Trotzdem muß ja irgendwie unser heiß geliebter NSU irgendwelche konstruktive Krücken eingebaut haben,denn das kann ja so nicht sein.
So einen Suzuki Motor bekommt man für ein paar Euro auf dem Schrottplatz,Nocken und Ventilsätze gibt es zu 700 Euro und ein paar Weber Wegaser und etwas Kanalarbeit sowie ein Fächer sind schon einfach so für 130-140 PS ohne Thermische Probleme oder sonstige Schwierigkeiten für jeden Hobbyschrauber zu realisieren.
Was mich besonders beeindruckt ist das die Japse das alles sehr einfach ausgeführt haben,die Demontage geht binnen Minuten von statten.
Von den Hondas mit ihren Variablen Nockensteuerungen will ich hier ja gar nicht reden.
Deutsche Autos (Polo) haben ja nun auch Alublöcke,aber die Japse haben das schon viele Jahre.
Meine NSU müssen keine 200 PS haben,aber wenn man sieht was man in 40 Jahren alles besser und standfester machen kann ist das schon erstaunt.Unsere Autos sind tätsächlich überholt,1980 konnte ich noch behaupten mit modernster Motortechnik unterwegs zu sein,gegenüber Kadett und Escort mit ihren OHV Eisenköppen.

Nicht nur das der Simca und die Heck getriebene Renault offenbar altmodische bleischwere Stoßstangenmotoren hatten,die Simca Vorderachse mit der billigen quer liegenden Blattfeder à la Trabbi konnte mir nur ein müdes Lächeln entreißen als ich ab und zu an solchen Kisten arbeiten mußte.
Definitiv war der NSU Qualitativ was die Karosse anging denen weit überlegen.Die faulten hier bei uns wo viel Salz gestreut hatte doppelt so schnell wie ein Prinz,und die Knautschzone ist definitiv beim Simca noch viel schlechter.Wer brauchte auch schon 4 Türen.
Im Cross flogen denen auch die Vorderachsen auseinander womit ich nie Probleme hatte,dafür waren die hinteren Achsen bei denen stabiler und die Scheibenbremse hinten ist sicherlich auch ein Vorteil beim Franzosen,die auch im Renault R 8 (der eckigen Prinz Konkurenz)bzw seinem Vorgänger der rundlichen Dauphine schon seit Anfang der 60er drin war.
Aber was so eine Wasserkühlung doch alles Wett macht,erstaunlich.
Was ich vom Simca kopiert habe sind die Gleitsteine der Antriebswellen,die sind paktisch wie beim NSU haben aber Querrillen damit das Öl ein festfressen verhindert.
Klappt ganz gut wenn man keine Homokinetischen Wellen hat,denn selbst der Serien Simca hatte hinten schon mehr negativen Sturz als ein NSU.
Gruß Wolfgang

Ja die Suzuki Swift sind beim Autocross die neuen Herscher in der 1300 ccm Serienklasse und auch sieht man jetzt ab und an einen in der 1400 ccm Tourenwagenklasse.

Ist das der Käfer von Papa Holzleitner wofür du den Swift Motor überholst.

Ja.das mit den kurzen Pleueln ist mir schon bei vielen Konstrucktionen aufgefallen vor allem bei actuellen Motorrädern. Jetzt hat der Serienmotor des NSU ein Pleuel /Hubverhältnis von 2,04. Steigt das Hubverhältnis (also längeres Pleuel ) sinkt der Seitendruck von Kolben u.Zylinder und somit auch die Reibung-schohnt Ringe u. Bolzen also weniger Verluste.Nachteile : Motorbauhöhe wächst ( beim NSU-Motor auszugleichen durch geringere Kompressionshöhe der Kolben)langsamere Füllung des Zylinders -als Folgeerscheinung der gesunkenden mittleren Kolbenbeschleunigung usw. ein unerschöpfliches Thema. Dieser Füllungsnachteil wird jedoch bei höheren Drehzahlen wieder ausgeglichen.Deshalb liegt das Leistungsmaximum eines solchen Motors tendenziell bei höheren Drehzahlen.(nur bei meinem Motor nicht !verkehrte Steurzeiten?) Ein vergleichsweise kurzes Pleuel lässt mit höherer Kolbengeschwindigkeit die Zylinder schneller füllen ,so das mehr Leistung bei geringerer Drehzahl ansteht. Hier ist also ein Kompromiss zu wählen und das gilt für alle Motorkomponenten. Deshalb die eigendlich recht günstige Pleuellänge des NSU-Motors von 136mm.@Wolfgang. Wie lang sind die Suzuki-Pleuele? Gruß Stern.

Hallo Stern

Pleuel vom Suzuki 1300 ist 120mm .ein Porsche 911 Pleuel auch kürzer als 130 (mit dem Zollstock gemessen ca 127mm) bei gleichem Hub wie NSU aber entsprechend großer Bohrung.
Guck nochmal die Bilder an,der Kolbenboden der Rennkolben ist Murks schwer wie Sau zu weit obenvom Bolzen gemessen.Der Kugelbrennraum mit dem großflächigen Dachkolben hat meine 500 Sport NSU schon von 1928.
Die hätten wie bei den Rennmotorrädern den Steg oben breiter machen sollen,77er Zylinder mit Messerscharfem schmalen Steg bohren sich doch gleich in den Kopf,und drückt Dir Klingelnester seitlich aus dem Kopf raus.

Das war bei meinem 1150er auch immer so(74mm)Da mußt Du Dich nicht wundern wenn bei Dir jetzt schon wieder der übergequollene Alurand am Kolben ansteht.Bei den dicker gegossenen 78er 78,5er und den TTS geht es ja einigermaßen.Warum haben die nicht einfach die Köpfe fetter gegossen wenn schon so eine Abdichtung da sein soll.

Trotz 8mm breiten Stegen waren die Rennzylinder bei NSU Werksmaschinen ohne Dichtung dicht(guck das Bild vorher NSU Rennmax Zylinder)Die wurden mit Schleifpaste in den Kopf eingeschliffen.

Gruß
Wolfgang
NSU Rennfox Zylinder letzte Ausführung 12:1 Ultrakurzhub 44,2x60mm Bohrung ca 22 PS bei 11500 U/min also zu 200PS Literlerleistung hats bei NSU schon in den 50ern nicht viel gefehlt .Beindruckend dieAlfin im Alu verrippten Zylinder eingegossene Stahlbuchse glatt wie Chrome mit breitem Abdichtbund oben am Kopf.Da pfeift nix!


Also den TT Brennraum Halbkugel und Dachkolben wurde im Prospekt der seltenen 501 Sport von 1928 so angepriesen.
" Die Supersportmaschine für Individualisten.Die Woche über als Tourer für die Fahrten ins Geschäft,am Wochenende durch Wegnahme der Stahlplatte unter dem Zylinder für Rennen......" Die sollten dann Benzol dazu geben oder wers noch doller haben wollte Schnaps.Das Ding geht mit heutigem Super Benzin wie die Feuerwehr,hat leider keine Bremsen und nur 3 Gänge....